Modellgeschichte und Technik W / V / C 126

Mercedes-Benz S-Klasse, Baureihe W / V / C 126 (1979 bis 1991)

Für den Export in die USA wurde auch von der Baureihe 126 wieder eine Diesel-Ausführung produziert. Der Typ 300 SD verfügte wie sein Vorgängermodell über einen aufgeladenen 3 ltr.-5 Zyl.-Motor, dessen Leistung allerdings um 10 PS auf 125 PS erhöht worden war.

Die Konzeption des Fahrwerks entsprach im wesentlichen den Vorgängermodellen. Auch die neuen S-Klasse-Limousinen besassen eine Schräglenker-Hinterachse sowie eine Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius 0.

Die Karosserie war nach neuesten Erkenntnissen der Sicherheitsforschung konstruiert worden. Dank neuer Konstruktionsprinzipien überstand die Fahrgastzelle nun auch einen versetzten Frontalaufprall – den sogenannten „offset crash“ – bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 55 km/h unbeschadet. Die Limousinen der Baureihe 126 waren die weltweit ersten Serienfahrzeuge, die das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls erfüllten.

Die charakteristischen Design-Elemente der neuen S-Klasse präsentierten sich gewissermaßen unter der Gürtellinie. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz Pkw keine Stossstangen im klassischen Sinn, sondern stattdessen grosszügig dimensionierte, kunstoffummantelte Stossfänger, die in Bug- bzw. Heckschürze nahtlos integriert waren. Eine optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze bildeten breite seitliche Schutzleisten aus Kunststoff, die zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stossfänger angeordnet waren.

Herbst 1981: das erste S-Klasse Coupé

Zwei Jahre nach ihrem Debüt, wurde die Baureihe 126 anlässlich der Frankfurter IAA um eine elegant gezeichnete Coupé-Ausführung ergänzt, die nur mit 8 Zyl.-Motoren lieferbar war. Im Rahmen des gleichzeitig präsentierten „Mercedes-Benz Energiekonzepts“ zur Verbrauchs- und Schadstoffreduzierung hatte man beide V8-Aggregate gründlich überarbeitet. Neben einer Erhöhung der Verdichtung standen Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten, luftumspülte Einspritzventile und eine elektronische Leerlaufregelung auf der Liste der Verbesserungen. Durch die geänderte Nockenwellenabstimmung konnte das Drehmomentmaximum zu niedrigeren Drehzahlen verschoben und im Falle des 3,8 ltr.-Motors sogar erhöht werden. Dieses Aggregat hatte besonders tiefgreifende Änderungen erfahren: Um ein günstigeres Volumen-Oberflächenverhältnis zu erhalten, hatte man die Bohrung reduziert und den Hub erhöht. Der modifizierte 3,8 ltr.-V8 wies damit einen geringfügig vergrösserten Hubraum auf. Bei beiden 8 Zylindern mussten, gewissermassen als Ausgleich für die deutlich verbesserte Wirtschaftlichkeit, geringe Leistungseinbussen in Kauf genommen werden. Die Hinterachsübersetzung wurde in beiden Fällen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Auch an den beiden 6 Zyl.-Motoren hatte man eine Reihe von Detailänderungen vorgenommen und damit ebenfalls einen, allerdings weniger ausgeprägten, Spareffekt erzielt. Das Leistungspotential wurde durch diese Massnahmen nicht beeinträchtigt.

Vier Jahre nach Präsentation des Energiekonzepts kam ein umfangreiches Modellpflegepaket zum Einsatz, so dass im September 1985, wiederum auf der IAA in Frankfurt, ein komplett überarbeitetes Typenprogramm der S-Klasse vorgestellt wurde. Neben einem dezenten Facelifting, das primär die Stossfänger, den Flankenschutz und die Räder betraf, stand vor allem eine Umstrukturierung der Motorenpalette im Vordergrund.

1985: neue Sechszylinder und größere Achtzylinder

Zwei neu konstruierte 6 Zylinder-Aggregate, die in der Mittelklasse-Baureihe W 124 neun Monate zuvor ihren ersten Auftritt hatten, ersetzten den altbewährten 2,8 ltr.-dohc-Motor M 110: Anstelle der Vergaser-Ausführung kam nun ein 2,6 ltr.-Einspritzer zum Einsatz, während das parallel entwickelte 3 ltr.-Aggregat die Nachfolge der Einspritzer-Variante des M 110 antrat. Neu im Programm war auch ein 4,2 ltr.-V8-Motor, der durch Aufbohren des 3,8 ltr.-Aggregats entstanden war und dieses nun in der S-Klasse-Limousine, im SEC-Coupé und im SL ablöste. Den 5 ltr.-Motor hatte man ebenfalls modifiziert; er war jetzt mit elektronischer Zündanlage und der elektronisch-mechanisch gesteuerten Einspritzanlage Bosch KE-Jetronic ausgerüstet und entwickelte eine Leistung von 245 PS.

Die spektakulärste Neuheit in der Motorenpalette stellte ein 5,6 ltr.-8 Zylinder dar, der aus dem 5 ltr.-V8 durch Verlängerung des Hubs entwickelt worden war und eine Leistung von 272 PS mobilisierte. Auf Wunsch gab es sogar noch eine höherverdichtete Ausführung, die stolze 300 PS entfaltete, jedoch nicht mit einer geregelten Abgasreinigungsanlage kombiniert werden konnte. Aber auch ohne Katalysator erfüllte diese sogenannte „ECE-Version“ die von der Europäischen Wirtschaftskommission ECE festgelegten Abgasgrenzwerte. Die mit dieser Motor-Variante ausgerüsteten Typen 560 SEL und 560 SEC waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Mercedes-Benz Serien-Pkws.

Für alle Varianten der überarbeiteten Modellpalette mit Ausnahme der Typen 560 SEL und 560 SEC in ECE-Version stand auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Serienausführung war jeweils die sogenannte „RÜF-Version“, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem „Rückrüstfahrzeug“ jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden grösstmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend – in Anbetracht der seinerzeit noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Ab September 1986 gehörte der geregelte Katalysator bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung; die Rückrüstfahrzeuge waren – mit entsprechendem Preisabschlag – bis August 1989 auf Wunsch weiterhin lieferbar.

300 SDL: erster Diesel, nur für die USA

Mit Einführung des neuen Typenprogramms wurde auch das Diesel-Modell, das nach wie vor ausschliesslich dem Export in die USA vorbehalten war, durch eine geänderte Variante ersetzt. Der neue Typ 300 SDL präsentierte sich mit dem vergrösserten Raumangebot der verlängerten Version und hatte einen völlig neu konstruierten Motor erhalten. Dieser basierte auf dem von der Mittelklasse-Baureihe 124 bekannten 3 ltr.-6 Zyl.-Aggregat, war aber wiederum mit einem Turbolader ausgerüstet. Der 6 Zyl.-Turbodiesel mobilisierte nun 150 PS – 60 PS mehr als die Basisversion ohne Aufladung und fast 30 PS mehr als der 5 Zyl.-Motor des Vorgängermodells.

Am Fahrwerk der modellgepflegten Typen waren erwartungsgemäss keine grundlegenden Änderungen zu verzeichnen. Allerdings hatte man einige Details der Hinterachskonstruktion modifiziert, um Fahrkomfort und Laufruhe weiter zu verbessern. Ausserdem waren alle Modelle der Baureihe 126 nun mit 15 Zoll-Rädern und dementsprechend grösseren Bremsen ausgerüstet. Das Design der auf Wunsch lieferbaren Leichtmetallräder, die nur beim 560 SEL und 560 SEC zur Serienausstattung gehörten, hatte man aktualisiert und der Kompaktklasse- und Mittelklasse-Baureihe angepasst.

Die übrigen stilistischen Änderungen, die den verbesserten Modellen der Baureihe 126 zuteil geworden waren, hatten nicht nur der Aktualisierung des Designs gedient, sondern waren auch aus handfesten technischen Gründen erfolgt. Durch tiefer herabgezogene Schürzen konnte der Auftrieb vorn weiter verringert und die Luftabströmung hinten verbessert werden. Dadurch gelang es, die Fahrstabilität bei schneller Fahrweise nochmals zu erhöhen, ein Aspekt, der vor allem im Hinblick auf die Fahrleistungen des neuen Topmodells 560 SEL von Bedeutung war.

Die seitlichen Schutzleisten waren nun glattflächig gestaltet und nicht mehr wie bisher mit Rillen versehen; wie das Stossfängersystem reichten sie jetzt weiter herab und umfassten zusätzliche Längsträger-Verkleidungen. Da die 5,6 ltr.-Typen im Unterschied zu ihren weniger leistungsstarken Schwestermodellen serienmässig mit breiteren Reifen der Dimension 215/65 VR 15 ausgerüstet wurden, hatte man Bugschürze und Kotflügelwulst in der Form geändert, um an den Vorderrädern den nötigen seitlichen Freigang zu erzielen.

Mehr Leistung zur Abgrenzung gegen den „Siebener“

Im September 1987, als der S-Klasse ungewohnt scharfer Ostwind in Gestalt des BMW 750i entgegenblies, wurden leistungsgesteigerte Varianten aller V8-Motoren eingeführt. Die Verdichtung hatte man in allen Fällen auf 10 erhöht, und mit flankierenden Massnahmen konnte die Leistung je nach Modell um 6 bis 10 % gesteigert werden. Noch deutlicher fiel der Effekt bei den katalysatorbestückten Varianten aus; durch Optimierung der Abgasreinigungsanlage war es gelungen, die vom Katalysator verursachten Leistungsverluste deutlich zu reduzieren. Die ECE-Version des 5,6 ltr.-V8 konnte ersatzlos entfallen, nachdem die RÜF-Ausführung infolge der Leistungskur nun auch 300 PS mobilisierte.

Im September 1988 ergänzte der auf dem Pariser Automobil-Salon präsentierte Typ 560 SE die Modellpalette der Baureihe 126; damit war der 5,6 ltr.-Motor auch in der Limousine mit normalem Radstand lieferbar.

Ab Juni 1989 wurde eine neue Variante mit Dieselmotor produziert, die auch weiterhin nur für den Export nach USA lieferbar war. Die Fertigung des seitherigen 300 SDL war bereits im September 1987 ausgelaufen. Der Typ 350 SDL hatte einen neu entwickelten 3,5 ltr.-6 Zyl.-Motor, den man aus dem bewährten 3 ltr.-Aggregat durch Aufbohren und Verlängerung des Hubs entwickelt hatte. Der neue Turbodiesel war mehr auf Drehmoment denn auf Leistung ausgelegt und mobilisierte mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator trotz des grösseren Hubraums 14 PS weniger als sein Vorgänger. Mit 136 PS war der 350 SDL aber durchaus angemessen motorisiert, insbesondere unter Berücksichtigung des allgemein geltenden Tempolimits; das maximale Drehmoment konnte um fast 15 % gesteigert werden und stand schon bei 2000 /min zur Verfügung. Ab Juni 1990 war dann neben dem 350 SDL zusätzlich auch der 350 SD mit normalem Radstand lieferbar.

Als Nachfolger der Baureihe 126 wurden im März 1991 auf dem Genfer Automobil-Salon acht Limousinen der Typenreihe 140 vorgestellt. Obwohl die Serienfertigung der neuen Modelle bereits einen Monat später begann, wurde auch die Produktion der 126er Limousinen für den Export noch einige Zeit aufrecht erhalten. Die Fertigung der meisten Varianten endete zwischen August und Oktober 1991, die letzten Exemplare in Sonderschutz-Ausführung wurden dagegen erst im April 1992 fertiggestellt. Insgesamt hatten innerhalb des 12jährigen Produktionszeitraums 818.036 Limousinen die Produktionshallen in Sindelfingen verlassen, davon 97.546 mit Dieselmotor. Die Typenreihe 126 stellte damit die erfolgreichste Oberklasse-Baureihe in der Geschichte des Unternehmens dar.